• Fri. Dec 9th, 2022

Charleroi, başarısız metro sisteminde canlanma şansı görüyor – POLITICO

Byadmin

Sep 22, 2022

Bu makalenin bir parçası POLITICO’nun Küresel Politika Laboratuvarı: Yaşayan Şehirler, şehirlerin geleceğini araştıran ortak bir gazetecilik projesi. Buradan kaydolun.

CHARLES, Belçika Belçika’nın kamu maliyesinin tuhaf bir tuhaflığı sayesinde, Charleroi şehrine, onlarca yıl sonra yeterince kullanılmayan bir beyaz fil haline gelen, genişleyen bir kentsel metro sistemi hediye edildi – şimdi liderleri, şehrin ekonomik bir sayfa açmasına yardımcı olabileceğini umuyor.

Metro projesi, Charleroi’nin gerçek ulaşım ihtiyaçlarını dikkate almayan farklı bölgeler arasındaki yatırımları eşitlemek için tasarlanmış klasik bir Belçika siyasi uzlaşmasının sonucuydu. Tam bir düşüş dönemine girerken, şehre geniş toplu taşıma ağını inşa etmek için bir dağ kadar nakit verdi.

Dört işletim hattına sahip 51 kilometrelik sistem, 1960’ların sonlarında şehir merkezini komşu kasabalara ve yakındaki kömür madenleri ve fabrikalara bağlamak için geliştirildi ve eski bir tramvay ağının yerini modern yeraltı tünelleri ve havai viyadüklerle değiştirdi.

Plan, Brüksel’in yaklaşık 60 kilometre güneyinde bulunan Charleroi, yaşamak ve çalışmak için çekici bir yerken bile, yerel ihtiyaçlara kıyasla daha büyüktü. Ancak şehrin kaderi değişiyordu: Önümüzdeki on yılda, yakındaki endüstriler – çoğunlukla kömür madenciliği ve demir-çelik endüstrileri – sanayisizleşmenin bir sonucu olarak kapanmaya zorlandı. olarak bilinen zengin bir sanayi bölgesinin merkezi bir zamanlar kara ülkeCharleroi şu anda Belçika’nın en fakir şehirleri arasında yer alıyor ve yabancılar tarafından en çok adını yakındaki ekonomik havayolu merkezine ödünç vermesiyle tanınıyor.

Belçika’nın toparlanmadan sorumlu dışişleri bakanı ve uzun süredir Charleroi’da ikamet eden Thomas Dermine, “O zamanlar siyasi sınıf, sürekli genişlemeye dair bu örtük inanca sahipti” dedi.

Charleroi’nin metro sistemi, şehrin hala gelişen bir sanayi bölgesinin merkezi olduğu 1960’larda geliştirildi | Hanne Cokelaere

Planları durgunluğa doğru giden bir şehrin gerçeklerine uyarlamak yerine, yerel liderler patlayıcı bir büyüme yaşayan bir şehir için ulaşım planlarıyla devam etti.

Charleroi’nin hareketlilik belediye başkanı Xavier Desgain, metro hatlarının her birinin kendi kullanım alanı olmasına rağmen, 200.000 nüfuslu bir şehir için böyle “görkemli” bir sistem inşa etmenin saçma olduğunu söyledi.

Bugün, ağ tükendi ve neredeyse hiç kullanılmadı. Yerel halk onu güvensiz, kirli ve pratik olmadığı için eleştiriyor. Waterloo isimli bir istasyonda yardım masası penceresinin camı kırılır; ana salonun tek ziyaretçileri, evsiz gibi görünen bir grup insan.

Yerel yönetim üyeleri — Sosyalist Parti, yeşil parti Ecolo ve yurttaş hareketi C+ arasında bir koalisyon – Charleroi’nin daha modern, daha yeşil bir versiyonunun omurgası olabileceğini savunarak, çökmekte olan sistemi yenilemeye odaklandılar.

“Şebeke göre çok büyük ve maliyetli olarak görülüyor. [Charleroi’s] nüfus yoğunluğu,” dedi Desgain. “Ama yeşil, modern bir şehir için bir handikap gibi görünen bu endüstriyel yapı aslında bir değer.”

‘Waffle demir’ siyaseti

Charleroi’nin aşırı büyük metro ağı, varlığını ülkenin waffle makinesi politikası – veya “waffle iron” siyaseti – bu, kamu parasının nasıl harcandığını belirledi.

Flamanca konuşan kuzey ile Fransızca konuşan güney arasındaki, 60’lar ve 70’lerde zirvede olan gergin ilişkileri daha da kötüleştirmekten kaçınmak için, ulusal yetkililer altyapı yatırımlarını iki bölge arasında eşit olarak bölme konusunda dindardı – 1980’lere kadar süren bir politika .

Brüksel Hür Üniversitesi ve Saint-Louis-Bruxelles Üniversitesi’nde siyaset bilimleri profesörü Dave Sinardet, fikrin “hiçbir dil grubunun yeterince temsil edilmediğini veya imtiyazsız hissetmemesini” sağlamak olduğunu açıkladı. “Ad, bir waffle makinesinin görüntüsünü yansıtıyor. [the latticed heating element used to make the sweet treat] … her iki tarafa da ihtiyaç duyduğunuz yerde.”

Bu sistemle ilgili sorun, önerilen altyapı yatırımının boyutu ile yerel olarak anlamlı olan arasında bir boşluk yaratarak, sahadaki gerçekleri görmezden gelmesidir.

Charleroi’ye ihtiyaç duymadığı bir toplu taşıma ağı kurmak için dağ kadar nakit bu şekilde verildi: Para Brüksel ve Anvers’teki Flanders’daki yatırımları yansıttı. (Flanders’daki Valon şehri Liège ve Ghent’in de plana katılması gerekiyordu, ancak sonunda çekildi.)

51 kilometrelik hat ve dört operasyonel hat ile metro sistemi, Charleroi’nin nüfus yoğunluğuna göre çok büyük ve maliyetli olduğu ortaya çıktı | Hanne Cokelaere

Charleroi’nin hareketlilik belediye başkanı Desgain, şehrin elindeki nakit miktarı yüzünden kör olduğunu ve “çok iyi çalışılmamış” bir planla ilerlediğini söyledi.

Bu yatırımın idealizmi yanlış zamanda geldi. Dermine, Charleroi’nin “küçülen bir şehir” haline geldiğini söyledi.

Bugün Charleroi’de bir metro platformuna adım atmak, zamanda geriye gitmektir. İstasyonların çoğu orijinal brütalist tarzını ve 1970’lerin dekorunu koruyor; trenlerin kendileri hiçbir zaman güncellenmedi ve kapıların yolculara kapanmasını önleyen sensörler gibi temel güvenlik özellikleri eksik.

Geçenlerde bir metro yolculuğunda, peronda ayağı kapıya sıkışmış bir adam tren hareket ederken ayakkabısını kopardı – onu şaşkına çevirdi, ancak başka türlü zarar görmedi.

Bir treni kaçırmak uzun bir bekleyiş anlamına gelebilir. Nispeten hızlı seyahat ederken, devasa ağı kapsayacak çok az tren var. Şehir dışında neredeyse terkedilmiş birkaç sanayi bölgesine bakan Providence durağında trenler sadece yarım saatte bir geçiyor.

Sonuç olarak, Charleroi sakinlerinin çoğu toplu taşımayı bir seçenek olarak görmüyor: Şehre göre, bugün yolculukların yüzde 90’ından fazlası araba ile yapılıyor.

Fayda sağlamak için yük

Charleroi’nin yerel liderleri, harap durumuna rağmen, metro sisteminin şehri canlandırma ve araba kullanımını azaltma planlarında belirgin bir şekilde yer alması gerektiğini savunuyorlar.

Desgain, mevcut metro hatlarına en yakın alanlara yatırım yapmak ve sistemin erişimini genişletmek ve iyileştirmek için hızlı otobüs hatları kurmak istediğini söyledi. Sürdürülebilir bir toplu taşıma seçeneğinin varlığının daha fazla gelişmeyi teşvik edeceğini umuyor.

Yerel liderler ayrıca, 2024’te açılacak olan yeni bir bölgesel hastaneye ulaşmak için ağın feshedilmiş beşinci hattını yeniden açmak istiyorlar.

Planlar iddialı ve muhtemelen pahalı olacak. Charleroi yetkilileri, tek bir tren vagonunu yenilemenin tahmini maliyetinin 500.000 € olduğunu tahmin ediyor.

Yerel liderler, kentsel metro sisteminin Charleroi’nin ekonomik canlanma planlarında öne çıkması gerektiğini savunuyorlar | Hanne Cokelaere

Hareketlilik ve altyapı 1980’lerde bölgesel bir sorumluluk haline geldi, bu da Charleroi’nin yeşil hareketlilik vizyonunun finansmanının artık Valon bölgesel hükümetine bağlı olduğu anlamına geliyor.

Ancak Sinardet, bölgenin Wallonia illeri ve şehirleri içindeki yatırımlar arasında bir denge kurması gerektiğinden, “waffle-demir siyasetinin” hala oyunda olduğunu söyledi.

“Kendi eyaletlerinde seçilmesi gereken politikacılar arasındaki siyasi anlaşmaların gerçekliği, biraz daha az katı bir şekilde olsa da anlaşmaların hala yapılmakta olduğu anlamına geliyor” dedi.

Federal düzeyde mevcut olandan daha az fon olması, ulaşım ağı hakkında bir şeyler yapmanın uzun zaman alabileceği anlamına geliyor. Sinardet tahmin etti.

Desgain yine de şehrin hantal, popüler olmayan sistemini “daha ucuz, daha verimli, daha güvenli ve insanlara daha yakın” bir sisteme dönüştürebileceği konusunda iyimser olduğunu söyledi.

Charleroi, sakinlerinin ihtiyaçlarını karşılayan bir ulaşım sistemi inşa etmeli, “aksi takdirde geçmişin hatalarını tekrarlayacağız” dedi.