Amerika Birleşik Devletleri’nde toplu taşıma altyapısı inşa etmek, diğer ülkelere göre çok daha pahalıdır. Neden? Eric Goldwyn, Alon Levy, Elif Ensari ve Marco Chitti bazı cevaplar almak için örnek olay incelemelerine giriyor. Transit Maliyetleri Projesi: Amerikan Şehirlerinde Transit Altyapı Maliyetlerini Anlamak (New York Üniversitesi, Marron Institute of Urban Management, Şubat 2023).
Raporun ana odak noktası, toplu taşımanın Boston ve New York’taki uzantılarına ve ayrıca İsveç, İtalya, İstanbul ve İstanbul’daki projelere bazı ayrıntılarla bakmaktır. Elbette bir vaka çalışması yönteminin dezavantajı, az sayıda örnekten sonuç çıkarma konusunda dikkatli olmanız gerektiğidir. Dengeleme avantajı, her bir vakanın ayrıntılarını derinlemesine inceleyebilmenizdir. Ancak bazı büyük resim istatistikleri de sunuyorlar.
Yüksek maliyet sorunu ülke çapındadır. Hong Kong da dahil olmak üzere 59 ülkedeki 900’den fazla projeden oluşan veri tabanımıza (Transit Costs Project .d.) göre, Amerika Birleşik Devletleri hızlı demiryolu ulaşım altyapısı inşa etmek için dünyanın en pahalı altıncı ülkesidir. Bununla birlikte, bu biraz yanıltıcıdır çünkü inşaat maliyetleri, hemzemin ray inşa etmekten daha pahalı olan tünelli yolun yüzdesiyle orantılıdır. Ortalama maliyetleri ABD’den daha yüksek olan beş ülke, %65’ten fazla tünelli projeler inşa ediyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde ise toplam ray uzunluğunun sadece %37’si tünellidir (Şekil 1). … Bu nedenle, Amerikan şehirlerinin metro genişletme hayallerini boşa çıkaran fiziksel, kurumsal ve sosyal durumu hakkında ne olduğunu anlamak değerlidir.
Farkı ne tür faktörler açıklıyor?
ABD demiryolu geçiş istasyonları genellikle “aşırı inşa edilmiştir”, yani gerçek tren platformlarından çok daha uzun inşa edilirler ve ayrıca bazen güzel, yüksek tonozlu tavanlarla inşa edilirler. Ayrıca, Boston ve New York’taki istasyonlar standartlaştırılmamıştı: örneğin, “üç istasyon [in New York] iki farklı yürüyen merdiven yüklenicisi kullandı ve farklı sayıda çıkışlara, geçitlere ve asansörlere sahipti; bunların tümü, biraz değiştirilmiş standart bir tasarım kullanmak yerine her istasyonun özelleştirilmesi gerektiğinden tasarım maliyetlerini artırıyor. Dolayısıyla, “sistemler ve istasyon bitirmeleri” maliyetlerini “tünel ve istasyon inşaat işleri” maliyetleriyle karşılaştırdığınızda, bu maliyetlerin oranı New York’ta yaklaşık 50:50, Paris, Milano ve İsveç’te ise 25:75’tir. .
İşçilik, ABD’deki toplu taşıma inşaat maliyetlerinin çok daha büyük bir kısmını oluşturuyor: “Mevcut ve eski ajans maliyet tahmincilerine göre, New York’ta ve Amerika’nın Kuzeydoğusunun geri kalanında işçilik, projenin sabit maliyetlerinin %40-60’ını oluşturuyor. içerdekiler ve yerel projeler hakkında bilgi sahibi danışmanlar. Düşük maliyetli vakalarımız olan Türkiye, İtalya ve İsveç’te işçilik maliyetleri %19-30 aralığındadır; Aralarında en yüksek maaşlı durum olan İsveç, %23’tür. İnşaat maliyetlerinin %50’sindeki işçilik ile %25’indeki işçilik arasındaki fark, geri kalanı sabit tutulduğunda, işçilik maliyetlerindeki farkın 3 katıdır…”
Çakışan ve gereksiz bürokrasiler de ABD transit inşaat maliyetlerini artırıyor. “[W]Ayrıca New York ve Boston’da genel verimsizlik ve kurumlar arası çatışma nedeniyle beyaz yakalı işgücünün fazla istihdam edildiğini (Boston’da %40-60 oranında) ve aradaki farkın çok azının (en fazla dörtte bir oranında) ücret farklılıklarından kaynaklandığını tespit etti. . … Amerika Birleşik Devletleri’ndeki satın alma normlarından kaynaklanan çok sayıda maliyet etkeni belirledik. Bunlar, ajanslar ve yükleniciler arasında yaygın bir gizlilik ve çekişme kültürü, yüklenicileri yönetmek için kurumlarda dahili kapasite eksikliği, yetersiz rekabet ve özel yüklenicilerin daha yüksek teklif vermesine yol açan riski özelleştirme arzusunu içerir. Genel olarak, bu, bürokrasiye giden ekstra para, boşa giden beklenmedik durumlar, gecikmeler sırasında işçilere ödeme, savunma tasarımı ve yüklenici riski ve karı nedeniyle maliyetleri 1,85 kat artırıyor.
Ayrıca “yumuşak maliyetler” de vardır: “Yumuşak maliyetler, tasarım, planlama, güç hesabı, sigorta, inşaat yönetimi ve beklenmedik durumları içerir; arızalar şehre göre değişir. Bununla birlikte, tanımları üçüncü taraf tasarım, planlama ve proje yönetimi maliyetleri etrafında uyumlu hale getirdik. Bunlar, karşılaştırma durumlarımızda katı sözleşme maliyetlerine %5-10, en yaygın olarak %7-8 ekler. Ancak İngilizce konuşulan ülkelerde, yumuşak maliyetler çok daha fazlasını ekler; Second Avenue Metrosu için bu oran %21’di.”
Bu nedenle, ABD şehirleri için toplu taşıma sistemlerini inşa etmenin neden bu kadar zor ve maliyetli olduğunu ve bu tür sistemlerin diğer şehirlerde neden çok daha kolay inşa edilip yaygınlaştırıldığını bilmek istiyorsanız, konunun büyük bir kısmı ABD’nin kullandığı modeldir. şehirlerin bu tür altyapıları inşa etmek için kullanmış olmaları yüksek maliyetlere yol açmıştır.
Burada ortak bir öneri, inşaat sözleşmeleri oluşturmaya çalışmaktır, böylece daha yüksek maliyetler ve maliyet aşımları riski vergi mükellefleri tarafından değil, özel firmalar tarafından üstlenilecektir. Yazarlar, bu tür reformların işe yaradığına dair çok az kanıt buluyor:
Dahası, İsveç raporunda küreselleşmiş sistem olarak adlandırdığımız, ileriye doğru atılan adımlar olarak selamlanan birçok devam eden reform, en iyi ihtimalle hiçbir şey yapmıyor ve en kötü ihtimalle aktif olarak maliyetleri artırıyor; Bu reformların tümü riski özelleştirmeyi amaçlamaktadır ve İngilizce konuşulan dünyada popüler olmuştur ve onlar gibi danışmanlar, yöneticiler ve büyük yükleniciler olsa da, İngiltere, Singapur, Hong Kong ve Kanada gibi uygulandıkları her yerde maliyetler keskin bir şekilde artmaktadır. … İyi haber şu ki, yüksek maliyetli ülkeler, düşük maliyetli ülkelerin uygulamalarını benimseyebilir ve düşük maliyetli İskandinavya, Güney Avrupa ve Türkiye’deki gibi daha yüksek maliyetlerle metrolar inşa edebilir. Bunu yapmak için, tasarım ve inşaat teknikleri, emek kullanımı, satın alma, aracılık süreçleri ve özel gayrimenkul, danışmanlar ve olası durumların kullanımını yeniden düşünmeyi gerektirir. Genel bakışın geri kalanında detaylandırdığımız en iyi uygulamaları uygularsa, veri tabanımızdaki en yüksek maliyetli şehir olan New York, inşaat maliyetlerini İtalya’dakilere ve İskandinavya’ya denk, hatta daha iyisini yapacak şekilde azaltabilir.
Tabii ki, ABD’nin makul bir maliyetle toplu taşıma inşa edememesi daha büyük bir sorunun parçası: çeşitli boyutlarda, ister toplu taşıma, ister yeşil enerji veya konuttan bahsediyor olalım, ABD ekonomisinin inşa etme yeteneği azaldı.
Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri bir toplum olarak güneş ve rüzgar enerjisinin muazzam bir şekilde genişletilmesi konusunda ciddiyse (bu önermeden kendimi şüpheli buluyorum), o zaman sadece güneş ve rüzgar projeleri için çok büyük arazi taahhütlerine değil, aynı zamanda bir elektrik şebekesinin muazzam fiziksel genişlemesi – ekipmanın üretimi ve geri dönüşümü için tesisler ve ihtiyaç duyulan bakır ve diğer hammaddeler için madencilik yapma isteği. Bu adımların gerçekleşmesi için gereken bazı izin reformlarına ilişkin bir rapor burada.
Benzer şekilde, uygun fiyatlı konut konusunda bir toplum olarak ciddiysek (ki bu önermeden şüphe etmek de mümkündür), o zaman birçok şehrin konut stokunda geniş bir genişlemeye ihtiyacı vardır ve çoğunlukla arazinin ucuz olduğu şehirlerin en uç köşelerinde inşa edilmemiştir. bunun yerine, az kullanılan ofis ve ticari alanların, yer üstü otoparkların ve hatta yerleşim bölgelerindeki belirli alanların (örneğin, toplu taşımaya yakın olanlar veya bazı yerel dükkanların üzerindeki boş hava sahası) bazı kombinasyonlarının taahhüt edilmesi gereken şehir sınırları içindeki konumlara odaklanılmıştır. ek konut birimlerine.
Bunların hiçbiri, herkes için ücretsiz bir bina anlamına gelmek zorunda değildir. İmar hala önemli olabilir! Ancak pek çok alanda inşaat için mevcut ABD kuralları, bu tür projeleri kolaylaştırmak için sahip olacağınız rollerden ziyade, inşaatı caydırmak ve yavaşlatmak ve maliyetlerini yükseltmek isteseydiniz uygulayacağınız kurallara dikkat çekici bir şekilde benziyor.