Asya’nın lojistik sektörü patlama yaşıyor. İster küresel nakliye rotalarını haritalamak ister müşteri teslimatlarını planlamak için kullanılsın, büyük ve küçük şirketlerde büyümeyi hızlandırmaya yardımcı olan teknolojidir.
Nakliye gruplarından depo sahiplerine kadar, lojistik işletmeleri genellikle dijitalleşmeyi benimsemekte yavaş kaldı. Ancak pandeminin başlarındaki küresel tedarik zinciri kesintileri, şirketlerin malların yerini tespit etmek ve nakliyesine yardımcı olmak için teknoloji tabanlı çözümlere yönelmesiyle yeniden düşünmeye zorladı.
Bu, artan e-ticaret satışlarının ve Batılıların Çinli tedarikçilere yönelik huzursuzluğunun lojistik gruplar üzerinde baskı oluşturduğu Asya’da olduğu kadar hiçbir yerde daha belirgin değil.
Insider Intelligence araştırma grubuna göre, Asya’daki çevrimiçi satışlar 2021’de neredeyse 3 trilyon dolara ulaştı. Çin açık ara en büyük pazar, ancak bölgedeki ülkelerde satışlar hızla artıyor ve talebi karşılamaya yardımcı olmak için yeni lojistik girişimler hızla artıyor.
Singapur’da start-up uParcel, 2015 yılında sürücüler için bir kitle kaynak modeliyle piyasaya sürüldü ve onları konumlar ve teslimatlarla eşleştirmek için yapay zekayı kullandı. 2018 ile 2021 arasında yüzde 64 bileşik yıllık gelir büyüme oranıyla, bu yılki FT/Statista Asya-Pasifik’teki hızlı büyüyen şirketler sıralamasında yer aldı.
Kurucu ortak ve baş operasyon yetkilisi Wee Leong Ng, çevrimiçi teslimatlara yönelik yüksek talebin, şirketinin yoğun dönemlerde siparişleri yerine getirmekte zorlandığı anlamına geldiğini söylüyor. Çoğu zaman sürücü bulamıyordu ve paketleri kendisi teslim etmek zorunda kalıyordu – “ancak bunu yapmak bende daha iyi teknolojiler geliştirme isteği uyandırıyor” diyor.
Leong Ng, bakkaliyeden ilaca kadar mallar için aynı gün teslimatlara odaklanan girişimin Malezya’ya genişlediğini ve bu yıl Hindistan’da lansman yapmayı planladığını söyledi.
Analistlere göre, daha geniş bölgenin lojistik endüstrisindeki büyüme, nakliye rotalarını çizmek, malları izlemek, depo robotlarını çalıştırmak ve sürüş filolarını yönetmek için yeni teknolojiler tarafından yönlendirildi.
Lojistik veri sağlayıcısı Mordor Intelligence’a göre, Asya’nın 231,2 milyar dolarlık sözleşmeli lojistik pazarının 2019 ile 2028 arasında yüzde 5’lik yıllık bileşik büyüme elde etmesi bekleniyor.
“Bütün büyük lojistik şirketleri çok büyük meblağlar ayırıyor [of cash] Birleşik Krallık merkezli lojistik danışmanı Transport Intelligence’ın araştırma müdürü Viki Keckarovska, “çünkü görünürlük talebi dijitalleşmeye [of company operations] arttı ve gerçek zamanlı görünürlüğe yatırım yapmaları için lojistik şirketleri üzerinde büyük bir baskı oluşturdu.”
Otomotiv sektörü, lojistik teknolojisinin ana kullanıcılarından biridir © Tang Ke/VCG via Getty Images
Lojistik gruplarının dünyadaki en büyük kullanıcılarından biri olan otomotiv sektörü için sevkiyatların ve operasyonların takibi önemlidir.
Elektrikli araçlara geçiş ve Çin’den artan ihracat dahil olmak üzere endüstri eğilimleri, üretim talepleri değiştikçe lojistik operasyonların da uyum sağlaması gerektiği anlamına geliyor.
Cushman & Wakefield’ın baş lojistik danışmanı Tim Foster, “Belirli bir şekilde kurulan ve yapılandırılan tüm tedarik zincirleri – tüm bu lojistik hizmetler – şimdi yeniden düşünmek ve yeniden yapılandırmak zorunda,” diyor.
McKinsey’in Shenzhen ofisinin ortağı Steve Saxon, parçalar artık bölgenin her yanından geldiğinden, lojistik şirketlerinin yeni bileşenleri yeni lokasyonlardaki üreticilere bağlayacak kadar esnek olmaları gerektiğini söylüyor. “Japonya’da bir arabada çok sayıda yüksek teknoloji ürünü bileşen var ve lastikler Güneydoğu Asya’dan geliyor, ya da en azından kauçuk,” diye belirtiyor. “Otomotiv tedarik zincirlerinde yer alan insanlar iyi gidiyor.”
Analistler, imalat sektörünün başka yerlerinde, Pekin ile Washington arasındaki gerilimin ortasında batılı şirketlerin Çin dışından daha fazla tedarikçi tedarik etmesi nedeniyle lojistik gruplarının fayda sağlamasını bekliyor.
Keckarovska, tedarik zincirlerinin Çin’i giderek daha fazla atladığını ve “üretim ve tedarik için daha cazip yerler olacak olan güneydoğu Asya ve Hindistan olacağını” söylüyor.
Saxon, şirketlerin “zorunlu oldukları için çeşitlendirdiklerini” söylüyor. “Yalnızca Çin’deki üretime bağımlı olma riski çok yüksek.” Ancak, lojistik şirketlerinin “üreticilerin biraz gerisinde kaldığını, yetişmeye çalıştığını” ve Hindistan, Endonezya, Pakistan, Bangladeş ve Vietnam’da büyümeye odaklandığını da ekliyor.
Saxon ayrıca, sınırlı kapasite fiyatları yükselttiğinden, pandemide konteyner navlun oranlarındaki artış nedeniyle bazı lojistik gelir artışının “geçici” olabileceği konusunda uyarıyor.
“Konteyner gemileri ve uçak gibi kıt varlıklara” sahip şirketler, bu dönemde büyük gelir ve kar artışları elde etti, ancak bunun sürdürülebilir olmadığını savunuyor.
Keckarovska, yine de, artan e-ticaret nedeniyle lojistik gruplar için fırsatların devam ettiğini, ancak şirketlerin büyümeyi sürdürmek için teknolojiye “daha fazla kaynak ayırması” gerekeceğini söylüyor.