Vietnam’ın Ulaşım Altyapısı Projelerini Yavaşlatan Nedir? – Diplomat

Pasifik Parası | Ekonomi | Güneydoğu Asya

Vietnam genelinde ulaşım altyapısını iyileştirmek için büyük planlar yapılıyor. Yakın zamanda Hanoi’de türünün ilk örneği bir metro hattı açıldı ve popülerlik kazanıyor gibi görünüyor. Ho Chi Minh City’de başka bir çift metro hattı, Long Thanh’ta geniş bir karayolu ve demiryolu bağlantıları ağının eşlik edeceği bir mega havaalanı geliştirmesiyle birlikte ilerliyor.

Kuzeyden güneye 1.500 kilometreyi aşan ve maliyeti on milyarlarca doları aşan bir yüksek hızlı demiryolu hattı için uzun süredir tartışılan bir fikir de yakın zamanda yeniden gündeme geldi. Bu, Vietnam’ı, ulaşım altyapısına büyük yatırımlar yapan Tayland, Endonezya ve Filipinler gibi bölgedeki diğer ülkelerle sıkı bir şekilde aynı çizgiye yerleştiriyor. Ancak Vietnam’da uzun gecikmeler, bu projelerin birçoğunu yıllarca geriye itti, finansman düzenlemelerini karıştırdı ve şu soruyu akla getirdi: onları tutan ne?

Büyük ölçüde Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) tarafından finanse edilen Ho Chi Minh Şehri Metro Hattı 1’i ele alalım. Proje, HCMC hükümeti altındaki bir kurum olan Şehir Demiryolları Yönetim Otoritesi (MAUR) tarafından denetleniyor. 2014 yılında hükümet, ilk hattın 2018’de faaliyete geçeceğini tahmin eden proje hakkında bir rapor yayınladı. Ancak arazi edinimi son derece yavaştı ve bu süreyi aştılar. MAUR, Eylül 2020 tarihli bir haber bülteninde, gerekli arazinin yalnızca yaklaşık yüzde 44’ünün teslim edildiğini duyurdu. Görünüşe göre hat 2023’e kadar faaliyete geçebilir, ancak bu kolayca geri çekilebilir.

Arazi edinimi aynı zamanda HCMC’nin on yılı aşkın bir süredir idari, teknik ve arazi temizleme darboğazları nedeniyle ertelenen bir projesi olan ikinci metro hattını ciddi şekilde geciktirdi. Asya Kalkınma Bankası ve Alman devlete ait borç veren KfW’yi içeren orijinal kredi verenler tahmini maliyetleri neredeyse iki katına çıkardıkları için bu, projenin finansmanını zorlaştırıyor. Hükümet şimdi hattın 2030 yılına kadar hizmete girmeyeceğini öne sürüyor.

On milyonlarca yolcuyu taşıması ve yakındaki Tan Son Nhat Uluslararası Havaalanı üzerindeki baskıyı hafifletmesi beklenen Long Thanh’daki yeni mega havaalanı projesinde işler biraz daha sorunsuz ilerliyor. Yaklaşık 16 milyar dolarlık bir toplam fiyat etiketi ile, havaalanının güney Vietnam’da geniş bir demiryolu ve karayolu ağına demir atması amaçlanıyor ve ulusal stratejik öneme sahip bir proje olarak kabul ediliyor. Mayıs 2022’de, havalimanının ilk aşaması için gereken arazinin yüzde 90’ının teslim edildiği bildirildi ve yetkililer, projenin 2025 yılına kadar faaliyete geçmesini bekliyor. Metro projelerinde olduğu gibi, arazi edinimi işleri yavaşlattı, ancak eskisi kadar değil. şiddetli.

Bu makaleyi beğeniyor musunuz? Tam erişim için abone olmak için buraya tıklayın. Ayda sadece 5 dolar.

Yüzeyde, bu biraz şaşırtıcı görünebilir. Vietnam, oldukça merkezi bir idari yapıya sahip tek partili bir devlettir. Teknik olarak, tüm topraklar toplu olarak halka aittir, ancak onlar adına devlet tarafından yönetilir. 2013 yılında kabul edilen yeni bir arazi yasası, devletin ekonomik kalkınma amacıyla araziyi geri alma yeteneğini daha da kutsallaştırdı. Öyleyse, arazi edinimi neden büyük bayındırlık projelerinde büyük gecikmelere neden oldu?

Bir kere, planlamacılar ve politikacılar için, özellikle de bu programlarla sınırlı deneyime sahip olduklarında, büyük altyapı programlarının karmaşıklığını hafife almaları çok yaygındır. Ho Chi Minh Şehri hükümeti daha önce hiç metro hattı inşa etmemişti ve bunu gerçekleştirmekle görevli kurum olan MAUR nispeten yeni. Öte yandan, devlete ait havalimanı işletmecisi olan Vietnam Havalimanları Şirketi bir süredir ortalıkta dolaşıyor. Bu nedenle, havaalanları inşa etmede MAUR’un metro hatları inşa etme konusunda olduğundan daha iyi olmaları şaşırtıcı değil.

Ancak daha büyük sorun, Vietnam’ın toprak yasasının üzerinde çalışılması gerekiyor. Devletin sosyo-ekonomik kalkınma için toprak edinme hakkını tesis etmesine rağmen, süreç muğlak ve temyiz edilmesi zor. Tazminat piyasa fiyatlandırmasına dayanmaz, devlet tarafından hesaplanır. Hükümetin yürütme organı – projeye bağlı olarak ulusal, il veya belediye düzeyinde – şartları belirleme ve anlaşmazlıkların sonucuna karar verme yetkisinin çoğuna sahiptir. Sonuç olarak, insanlara piyasa değerinden daha düşük teklifler sunuluyor ve kanun bu sonuçlara itiraz etmek için net bir yol sağlamıyor.

Arazi edinimi bu şekilde gerçekleştirildiğinde, asgari düzeyde şeffaflık sağlamak için (üçüncü taraf değer biçenler gibi) güvencelerin mevcut olmasına ve devletin iradesine itiraz etmek veya itiraz etmek için yasal mekanizmalar oluşturulmasına göre daha yavaş ilerleyebilir. Vietnam bu projelerden bazılarının hızını artırmak istiyorsa – ve özellikle bu yüksek hızlı demiryolu projesinin bizim ömrümüzde inşa edilme şansı varsa – arazi edinimini düzenleyen yasalara yakından bakmak başlamak için iyi bir yer olacaktır. .