Singapur Başbakanı Lee Hsien Loong, 1 Eylül 2022’de Singapur’daki Tuas Limanı’nın 1. Aşamasının açılışını yapıyor.
Kredi: Twitter/Lee Hsien Loong
Çin, on yılı aşkın süredir dünyanın en işlek konteyner limanlarına ev sahipliği yapıyor. Doğu kıyısı süresince yoğun bir halde kümelenmiş halde, akıllı telefonlar ve bilgisayarlardan giysilere ve ev aletlerine kadar bir takım ürünü küresel pazara gönderiyorlar. Geçen yıl Şangay tek başına 47 milyon TEU işledi; bu, ilk on ABD limanının toplamından daha çok kargo.
Sadece eski bir rakip sessiz bir şekilde yetişiyor olabilir.
Singapur, küresel denizcilik endüstrisi için konsolide bir merkez inşa etme uzun vadeli hedefiyle bu yıl Tuas Limanı’nın 1. Aşamasını deklare etti. Yapımı on yıl devam eden 20 milyar dolarlık terminal, 2040 yılına kadar yılda 65 milyon TEU’yu yönetim edecek şekilde tasarlandı.
Eylül ayında projenin açılışını meydana getiren Başbakan Lee Hsien Loong, “Tam gaz ilerliyoruz” dedi. Loong, otomasyonun bir zamanlar fizyolojik olarak sıkıntılı olan bir görevi iyi mi basitleştirdiğini göstermek için bir konteyneri uzaktan kaldırdı ve yükledi. Islah edilmiş arazi üstüne inşa edilen rıhtımlarda insansız hava araçları ve sürücüsüz araçlar kullanılacak. Tasarım, oldukca senelik arazi ve işgücü sıkıntısı göz önüne alındığında, Singapur’un koşullarına oldukca uygundur. Ulaştırmadan görevli üst düzey bir devlet bakanı olan Chee Hong Tat, Parlamentoya teknoloji merkezli bir odaklanmanın tehlikeli sonuç bulunduğunu söylemiş oldu: “Rekabette öne geçemezsek, ötekiler öğle yemeğimizi çalacak.”
Tuas Limanı’nın lansmanı, konteyner taşımacılığı dünyasındaki kargaşa döneminde gerçekleşti. Çin’in “sıfır COVID” politikası bu yıl tedarik zincirlerini karıştırdı. Tesirleri hala sistemde yankılanıyor. 19 Nisan’da çekilen bir uydu fotoğrafı, Şangay açıklarında yanaşamayan ortalama 500 gemiyi gösterdi. Denizdeki tıkanıklık, soyutlama sonrası kamyon taşımacılığının fiilen durdurulmasının direkt bir sonucuydu. Konteynerler rıhtıma yığılmış, tıkanıklığı giderecek işçi yada kamyon yok.
Etkilenen şirketlerden biri de Apple taşeronu Pegatron’du. Bir teknoloji endüstrisi analisti BBC’ye, Şangay merkezli iPhone montaj fabrikasının geçici olarak kapatılmasının “Apple’ın tedarik zinciri olan şiddetli yangına benzin dökeceğini” söylemiş oldu. Kapanıştan kısa bir süre sonrasında, Pegatron ve öteki iPhone montajcıları bazı üretim hatlarını Vietnam, Endonezya ve Hindistan’a taşıyacaklarını belirttiler.
Güneydoğu Asya’ya dönüş Singapur için bir fırsat olabilir. Bir tek 5,6 milyonluk bir nüfusa haiz olan kent büyüklüğündeki millet, ihracat hacimleri mevzusunda Çin’in “geçiş limanları” ile rekabet edecek konumda değil. Sadece Malay Yarımadası’nın cenup ucu, Vietnam ve Endonezya benzer biçimde ASEAN komşularından gelen konteynerleri biriktirerek bölgesel kargo için birincil aktarma merkezi olarak hizmet verme mevzusunda uzun bir geçmişe haizdir. Gelen kargonun ortalama yüzde 85’i öteki limanlara gidiyor. Singapur hem de Çin, Avustralya ve Endonezya için ham petrolü rafine eden deniz enerjisi tecim yolu üstünde mühim bir duraktır. Bilhassa, limanın bir petrol endüstrisi “tıkanma noktası” olan dar Malacca Boğazı süresince konumu, kent devletine bir dereceye kadar jeostratejik kaldıraç sağlıyor.
Singapur, bu denizcilik “tıkanma noktalarına” karşı da savunmasız. Besin arzının yüzde 90’ından fazlası ithal ediliyor. Malezya, karada yerleşik önder tedarikçidir, sadece donmuş tavuk da dahil olmak suretiyle öteki ürünler, Brezilya’dan nakliye konteynırlarıyla gelmektedir. Tankerler, elektrik santrallerine güç elde eden ülkenin naturel gazının yüzde 70’ini getiriyor. Dışişleri Bakanı Vivian Balakrishnan, bu yıl Birleşmiş Milletler Genel Kurulu oturum aralarında düzenlenen bir etkinlikte, “Singapur dünyaya daima akut bir savunmasızlık konumundan bakıyor,” dedi.
Tuas için planlar, Singapur’un bir numaralı liman statüsünü Şangay’a kaptırmasından iki yıl sonrasında, 2012’de uygulamaya kondu. Talep beklentisiyle bir mega liman inşa etmek, o zamanlar akılsızca bir teklif benzer biçimde görünüyordu. Çin aslına bakarsan ilk on içinde yedi limana sahipti ve Güneydoğu Asya’da denizcilik Dönem ve Yol projelerini finanse ediyordu. Aktarmada bir önder olan Hong Kong, Çin’de konteyner taşımacılığındaki patlayıcı büyümeden kar etmeye hazır görünüyordu.
Sadece Malezya’daki Melaka Geçidi benzer biçimde Singapur’a meydan okumak için inşa edilen Dönem ve Yol liman projeleri hemen hemen beklentileri karşılayamadı. Büyük konteyner gemileri Kwai Tsing’in terminallerini atlayıp direkt Shenzhen benzer biçimde geçit limanlarına yelken açmış olduğu için Hong Kong tekneyi kaçırdı (kelimenin tam anlamıyla). “Aktarma, birçok yönden terminal operasyonlarının zehirli kadehidir. İhracat/ithalat kargosu kadar karlı değil. ABD merkezli bir tedarik zinciri analisti olan Eric Johnson, yurtiçi kargoya nazaran oldukca daha süratli ve zahmetsizce toplanıp ayrılabiliyor” diye yazıyor.
Hong Kong’un düşüşü Singapur için uyarıcı bir öykü.