Toyota – dünyanın en büyük otomobil üreticisi – neden EV’lerde hepsi bir arada değil?

Yaklaşık yirmi yıl önce Toyota Motor, şimdiye kadar üretilmiş en temiz ve yakıt açısından en verimli araçlar arasında yer alan “elektrikli” bir araç olan Prius hibrit ile ABD’li çevrecilerin ve çevreye duyarlı tüketicilerin tercih edilen otomobil üreticisi oldu.

Artan benzin fiyatlarının ortasında, araca olan talep arttı ve diğer otomobil üreticilerine bir dizi hibrit modeli piyasaya sürmeleri için ilham verdi. Plug-in hibrit elektrikli modeli de dahil olmak üzere Prius araçları, Amerika’daki en yakıt tasarruflu, gazla çalışan otomobiller arasında yer alıyor.

Ancak otomobil endüstrisi pille çalışan bir geleceğe geçerken, Japon otomobil üreticisi, ironik bir şekilde Prius ve Toyota’nın tamamen elektrikli araçlara yatırım yapma konusundaki tereddütleri nedeniyle, bir zamanlar çekirdek destekçilerinden bazılarının gözünden düştü.

Sierra Club’ın Herkes İçin Temiz Ulaşım kampanyasının direktörü Katherine García, “Gerçek şu ki: bugün bir hibrit yeşil bir teknoloji değil. Prius hibrit, herhangi bir gazla çalışan arabada bulunan kirlilik yayan bir içten yanmalı motorla çalışıyor,” diye yazdı. son blog yazısı.

Greenpeace, geçtiğimiz hafta, tedarik zincirindeki yavaş ilerlemeyi ve toplam satışlarının %1’inden daha azını oluşturan EV’ler gibi sıfır emisyonlu araçların satışlarını gerekçe göstererek, 10 otomobil üreticisinin karbondan arındırma çabalarına ilişkin bir araştırmanın sonunda Toyota’yı sıraladı.

General Motors, Volkswagen ve diğerleri gibi otomobil üreticileri, Prius gibi gazla çalışan motorlara ihtiyaç duymayan tamamen elektrikli araçlar geliştirmek için son yıllarda milyarlarca dolar yatırım sözü verirken, Toyota geride kaldı ve ancak daha yakın zamanda benzer yatırımları duyurdu. Ayrıca, Prius gibi geleneksel hibritlerden yakın zamanda piyasaya sürülen, ancak ezici bZ4X elektrikli crossover’a kadar uzanan bir “elektrikli” araç portföyüne yatırım yapmaya devam ediyor.

Strateji, dünyanın en büyük otomobil üreticisini birçok rakibiyle karşı karşıya getirdi ve şirketin 2050 yılına kadar karbon nötr olma hedeflerine rağmen, endüstri için ileriye dönük sürdürülebilir bir yola olan bağlılığı hakkında soruları gündeme getirdi.

Toyota bu tür planlarda yalnız değil. Stellantis, Ford ve diğer Japon otomobil üreticileri benzer şekilde elektrikli hibrit modellere yatırım yapıyor. Ancak ana akım hibrit araçların patriğinin elinde, EV’lere muhafazakar bir yaklaşım dikkat çekicidir.

Toyota yöneticileri, tamamen elektrikli araçlara yatırımları artırırken, şirketin stratejisinin haklı olduğunu savunuyorlar – araçların yüksek maliyeti ve altyapı eksikliği nedeniyle dünyanın her yerinde EV’leri aynı hızda benimsemeyeceklerini söylüyorlar. .

Toyota Motor North satıştan sorumlu başkan yardımcısı Jack Hollis, “İnsanlar EV’ler hakkında konuşmak istese de, pazar yeterince olgun ve yeterince hazır değil … kitle hareketine ihtiyacımız olacak düzeyde” dedi. Amerika, geçen ay bir sanal Otomotiv Basın Birliği toplantısında.

Aralık ayında Toyota, 2030 yılına kadar 30 pille çalışan elektrikli araç serisine 4 trilyon yen veya şu anda yaklaşık 28 milyar dolar yatırım yapmayı planladığını duyurdu.. Aynı zamanda, Prius gibi hibritlere ve akülü elektrikli araçlara diğer potansiyel alternatiflere yatırım yapmaya devam ediyor.

Toyota Araştırma Başkanı ve CEO’su Gill Pratt, “Her insana iklim değişikliğinin çözümüne en fazla katkıda bulunabilecekleri bir yol sağlamak istiyoruz. Ve bu cevabın herkese aynı şekilde davranmak olmadığını biliyoruz,” dedi. Enstitü, geçen ay Michigan’da bir medya etkinliği sırasında.

Haftalar önce şirket, daha önce açıklanan planlarına yardımcı olmak için Japonya ve ABD’de hibrit ve tamamen elektrikli pil üretimine 5,6 milyar dolara kadar ayıracağını duyurdu. Bu kulağa çok gibi gelebilir, ancak GM ve VW gibi diğerleri tarafından cüce.

Örneğin GM, 2030 yılına kadar Cadillac ve Buick markaları da dahil olmak üzere 2035 yılına kadar yalnızca sıfır emisyonlu, elektrikli araçlar sunma hedefi belirlemiştir. Diğer birçok otomobil üreticisi, benzer yeminler etmiş veya satılan araçlarının %50 veya daha fazlası için hedefler belirlemiştir. Kuzey Amerika tamamen elektrikli olacak.

Toyota’nın 2030 yılına kadar yılda 3,5 milyon elektrikli araç satma hedefi var ve bu, mevcut satışlarının üçte birinden fazlası olacak. Bu satışlar, o zamana kadar yalnızca Avrupa, Kuzey Amerika ve Çin’de elektrikli otomobiller sunmayı planlayan lüks Lexus markasının yaklaşık 1 milyon birimini içeriyor.

AutoPacific’te endüstri analizi müdürü Paul Waatti, konu elektrikli araçlar olduğunda Toyota’nın “kesinlikle muhafazakar” tarafta olduğuna inanıyor, ancak bu, böyle büyük bir otomobil üreticisi için mutlaka kötü bir şey değil.

“Bence bahislerini riskten koruyorlar” dedi. “Küresel bir perspektiften bakıldığında, pek çok pazar farklı hızlarda hareket ediyor. ABD elektrikli araç kullanımında Avrupa ve Çin’den daha yavaş ama altyapısının olmadığı başka pazarlar da var. Güç aktarma organlarında farklı bir yaklaşım benimsemek küresel bir pazar için mantıklı. otomobil üreticisi.”

2021’de Toyota, yaklaşık 200 ülke ve bölgede 10,5 milyon araç sattı; bu, bağlı kuruluşlar Daihatsu Motors ve Hino Motors’unkiler de dahil olmak üzere diğer tüm küresel otomobil üreticilerinden daha fazla. Dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi olan Volkswagen, 153 ülkede 8,9 milyon araç sattı ve GM ve ortak girişimleri, başta Kuzey Amerika ve Asya’da olmak üzere 6,3 milyon araç sattı.

Toyota, tamamen elektrikli araçların bir olduğuna inanıyor şirketin karbon nötr olma hedefi için çözüm değil, çözüm.

Otomobil üreticisinin risk sermayesi birimi olan Toyota Ventures’ın kurucu direktörü Jim Adler, “Uzak bir gelecekte, pil elektriğinin pazarın %100’ü olduğunu varsayarak yatırım yapmıyorum. Sadece görmüyorum” dedi. “Gerçekten karma bir pazar olacak.”

Toyota yöneticileri, büyük ölçüde mevcut enerjiye, altyapıya ve pillerin araçlara güç sağlaması için gereken ham maddelere bağlı olarak, dünyanın farklı bölgelerinin elektrikli araçları değişen oranlarda benimsemesini bekliyor.

Hibrit ve plug-in elektrikli araçların ötesinde Toyota, ikinci nesil Mirai de dahil olmak üzere hidrojen yakıt hücreli elektrikli araçlara büyük yatırımlar yaptı.

Hidrojen yakıt hücresiyle çalışan araçlar, pille çalışan araçlara çok benzer şekilde çalışır, ancak yan ürün olarak su buharı ile hidrojen ve oksijenden üretilen elektrikle çalışır. Neredeyse geleneksel gazlı ve dizel araçlar kadar hızlı bir şekilde bir meme ile doldurulurlar.

Hollis, “BEV, yakıt hücresi, plug-in hibritler, tüm bu azaltma araçları gerçekleşecek ve hepsi önemli” dedi.

Yine de yakıt hücreli araçlar, tamamen elektrikli araçlarla aynı zorluklarla karşı karşıya: maliyetler, altyapı eksikliği ve tüketici anlayışı.

Toyota, yetkililerin elektrikli olmayan araçlarda benzinin yerini alacak iklim nötr bir yakıt olduğunu söylediği e-yakıtları da araştırdığını söyledi.

Ve orta yol seçenekleri daha düşük fiyat etiketleri ile gelme eğilimindedir.

Örneğin, toplamda 56 mpg’ye kadar EPA derecesine sahip bir 2022 Toyota Prius hibrid yaklaşık 25.000 dolardan başlar. Bu, otomobil üreticisinin tamamen elektrikli bZ4X crossover modelinden yaklaşık 17.000 $ daha az.

Elektrikli araçlardaki piller son derece maliyetlidir ve pil hücrelerinin üretilmesi için gerekli olan lityum, kobalt ve nikel gibi malzemelere olan talep ve enflasyon nedeniyle fiyatlar artmaya devam etmektedir.

Danışmanlık firması AlixPartners’a göre, elektrikli araçlar için hammadde maliyetleri koronavirüs pandemisi sırasında iki katından fazla arttı.

Bu, Toyota’nın hibrit stratejisini biraz ekonomik – nispeten konuşursak – yapar. Toyota ayrıca, etrafta dolaşmak için bu tür minerallerin yeterli olmadığını da iddia ediyor.

Pratt, “Önümüzdeki 10 yıl boyunca, dünya çapında lityum arzında muazzam darboğazlar olacak” dedi. “Yapılması gereken maden sayısına bir bakın. Ayrıca, talep bu kadar hızlı arttığında ödenmesi gereken rafinerilerin sayısı nedeniyle pil sınıfı nikelde bir darboğaz olacak.”

Kanada merkezli bir start-up olan Metals Co., 2030 yılına kadar ABD EV hedeflerine ulaşmak için pil kalitesinde nikel, kobalt ve manganez sülfat üretiminin önemli ölçüde yetersiz olduğunu tahmin ediyor.

Halka açık madencilik şirketi, ABD ve serbest ticaret anlaşması ülkelerinden 2030 yılına kadar tahmin edilen tüm nikel sülfat üretiminin elektrikli araç üretmeye başlasa bile, bu zaman diliminde otomobil üreticileri tarafından belirlenen EV hedeflerinin %60’ından daha azını karşılayacağını tahmin ediyor.