Son birkaç aydır, Kazakistan ve Çin arasındaki demiryolu taşımacılığı aktif olarak gelişmektedir. Kazakistan’daki Çin demiryolları, iki ülke arasındaki uzun vadeli ilişkilerin zeminini hazırlamakla kalmıyor, aynı zamanda Rusya’yı atlayarak Avrupa’ya açılan kanalların açılmasını da kolaylaştırıyor. Ukrayna’daki Rus çatışması, birçok ülkeyi, özellikle Çin ve Kazakistan gibi Rusya’ya komşu ülkeleri, alternatif ulaşım yollarının geliştirilmesi de dahil olmak üzere kendi acil durum planlarını geliştirmeye zorladı.
Bir Tren Arsaları ve Planları Telaşı
Kazakistan’ın devlet demiryolu işletmecisi Kazak Temir Zholy’den (KTZ) bir heyet tarafından yakın zamanda Çin’e gerçekleştirilen ikili ziyaretler, ikili demiryolu yük taşımacılığı tesislerinin güçlendirilmesinin ve modernizasyonunun önemini vurguladı. Mart ayında KTZ, Çin’in Xi’an kentindeki mevkidaşını ziyaret etti. Taraflar, Türkiye topraklarında bir terminal inşa edilmesi konusunda anlaştılar. Xi’an’daki kuru liman. KTZ’nin basın servisine göre, bu liman şimdiden Kazak ithalatının yüzde 40’ını alıyor.
Kısa bir süre sonra KTZ, Çin’deki Sincan bölgesinin başkenti Urumçi’ye gitti ve Sincan’daki demiryolu ağının devlete ait demiryolu işletmecisi olan China Railway Urumqi Group Co., Ltd. ile birkaç başka anlaşma imzaladı. Üzerinde anlaşmaya varılan kilit noktalar, Bakhty-Ayagoz ve Dostyk-Moiynty demiryollarındaki rayların yükseltilmesi ve Urumçi’de ek bir Kazak terminalinin olası inşasıydı. KTZ basın bülteni ayrıca Jinhe-Alashankou demiryolu üzerinde ikinci bir demiryolu hattının inşaatı hakkında da bilgi verdi.
Aynı zamanda Çin, Kazakistan üzerinden Avrupa’ya giden alternatif yolları deniyor. Daha yaygın olarak Orta Koridor olarak anılan Trans-Hazar koridoru arzu edilen bir alternatif olarak görülmüştür. Orta Koridor, Türkiye’yi Gürcistan, Azerbaycan ve Hazar Denizi üzerinden Kazakistan veya Türkmenistan, Özbekistan ve Kırgızistan üzerinden Çin’e bağlamayı amaçlayan çok modlu bir ulaşım projesidir. 1990’lardan başlayarak proje, lojistik ve güvenlik sorunları nedeniyle uzun süre ertelendi. Buna rağmen, katılımcı devletler, şimdi her zamankinden daha fazla, bunun sona ermesiyle ilgilenmeye devam ediyor.
Orta Koridorun şimdiye kadarki en büyük başarıları arasında Trans-Kazakistan demiryolu ve 2017’de faaliyete geçen Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu yer alıyor. Bu yıl Mart ayında KTZ gönderilmiş Doğu Çin’deki Jiaozhou’dan Slovenya’daki Koper limanına giden ilk Trans-Hazar Çin-Avrupa treni. Yeni elektrikli araçlarla yüklenen tren, 13 bin kilometrelik yolu 45 günde kat etti. Bu, bu rotanın test edildiği ilk seferdi. bir yolculukta demiryolu-deniz-ray, tren Jiaozhou’dan ayrıldı ve Çin’in kuzeyini geçerek Horgos sınır kapısından Kazakistan’a girdi ve ardından Altınkol’a ulaştı. Kargo boşaltıldı ve Kazakistan’ın Aktau limanından Azerbaycan’ın Alat limanına aktarıldı. Alat limanı açıldı yıllık 15 milyon ton kapasite ile 2018 yılında trafik için. Azerbaycan’a vardığında, yük daha sonra Gürcistan sınırından demiryolu ile taşındı. Beyuk‐Kesik Karadeniz’deki Poti Limanı’na giden hat. Oradan, yük demiryolu ile Slovenya limanına taşındı. Alıcı Türkiye üzerinden.
Bu ilk gezi, Karadeniz’i geçmekten kaçınacak yeni rotalar bulmak için bir test olarak kabul edilebilir. Daha kısa bir rota olmasına rağmen, Karadeniz üzerinden seyahat etmek çok daha az kapasite sağlar. Bu rotada fiziksel darboğazlar da yaygındır. Yeni başlayanlar için, eğer bu koridor kargo hacmini artırmayı ve uygulanabilir bir alternatif olmayı umuyorsa, sorunlu Türk raylı sisteminin fiziksel altyapısının geliştirilmesi gerekmektedir.
Trans-Hazar Rotası Çin İçin Neden Önemli?
Çin için ekonomik kalkınma bir anahtar öncelik ve AB önemli bir ihracat pazarıdır. İkisi arasında daha fazla bağlantı sağlanması, Pekin’in Kuşak ve Yol Girişimi’nde (BRI) öngörülüyor. BRI ilk olarak 2013 yılında Başkan Xi Jinping tarafından önerildi ve Çin’i dünyanın geri kalanına bağlamayı amaçlayan büyük bir altyapı projesi. Karada Çin, Orta Asya’yı kateden genişleyen bir tren yolu ağı aracılığıyla ülkeyi Avrupa’ya bağlamayı hedefliyor. Xi için Orta Asya, Çin’in Avrupa pazarlarına erişiminde önemli bir rol oynuyor. 2015 yılında gerçekleştirilecek olan Çin-Orta Asya zirvesi bu yıl mayıs aynı zamanda, demiryollarının şüphesiz gündemin üst sıralarında yer alacağı büyüyen bağların da göstergesidir.
BRI’nin bir parçası olarak, üç ulaşım Çin ile Avrupa arasında koridorlar açıldı. Bu koridorlar doğu koridoru, orta koridor ve batı koridoru olarak adlandırılır. Doğu ve orta koridorlar Rusya’dan geçerek Trans-Sibirya demiryolu ağı ile birleşiyor. Batı koridorunun birden çok hattı vardır ve Kazakistan’dan geçerek Orta Asya üzerinden Avrupa’ya, İran ve Türkiye’ye uzanan kollara sahiptir. Bu batı koridoru Rusya’yı atlıyor ve bu nedenle bu noktada Avrupa için daha çekici. Ancak, bu koridordaki bazı bölümler hala iyi gelişmemiştir ve altyapıda ciddi iyileştirmeler gerektirmektedir.
Demiryolu yükünün Çin’den Orta Asya üzerinden Rusya’ya ve buradan AB’ye taşınması BRI kapsamında önemli bir rotaydı, ancak Rusya’nın Ukrayna’yı işgali ve ABD ve AB yaptırım dalgaları Çin’i alternatifler aramaya zorladı. Pandemi sırasında, Rusya üzerinden geçen kuzey demiryolu ağı, nakliye komisyoncuları ve kargo şirketleri için okyanus taşımacılığına alternatif olarak birincil rotaydı. Bunun nedeni, limanların COVID-19 virüsünün yayılmasını sınırlamak amacıyla operasyonlarını küresel olarak kapatması veya sınırlandırmasıydı. Rusya-Ukrayna ihtilafından bu yana, nakliye komisyoncuları Rusya ve Karadeniz üzerinden nakliye yapamıyor veya yapmak istemiyor.
Kazakistan İçin Neden Önemli?
Kazakistan için bariz avantajlar var. En dikkate değer olanı, demiryollarının modernizasyonu ve Avrupa pazarlarına bağlanmasıdır. Kazakistan’ın ekonomik kalkınmasının önündeki en büyük darboğaz, ulaşım sistemlerinin durumudur. Coğrafyası ve Sovyet mirası sayesinde Kazakistan, mallarını dünya pazarlarına ihraç etmek için geleneksel olarak Rusya üzerinden kuzey demiryolu güzergahına bağımlı olmuştur. Çin demiryolu ağıyla bağlantı kurmak ve aynı zamanda Orta Koridor’daki demiryolu hattıyla entegrasyon, Kazakistan’ın daha hızlı ihracat büyüme hacimleri elde etmesine, mallarını Avrupa pazarlarına satmasına ve tek bir rotaya bağımlı olmaktan kaçınmasına yardımcı olabilir.
Avrupa’ya yönelik bu demiryolu hamlesi, lojistik darboğazları uyumlaştırma çabalarını da içermektedir. Mart ayında bir muhtıra Kazpost (teslimatları takip eden Kazakistan ulusal posta servisi), WEA-Transport GmbH (Almanya’dan, yetkili bir AB demiryolu operatörü) ve Huapengfei Company of China (yetkili bir Çin ulusal lojistik operatörü) arasında imzalandı. Bu anlaşma, Avrasya alanında sınır ötesi ticareti kolaylaştırmak ve e-ticaret için uluslararası bir lojistik koridor düzenlemek için tasarlanmıştır. Bu, Kazakistan, Çin ve AB’nin ulusal lojistik operatörleri arasındaki üçlü işbirliğinin ilk mutabakatıdır.
Bu toplantı öncesinde, Şubat 2023, Çin ve Kazak demiryollarının başkanları, yük taşımacılığı verilerinin değiş tokuşuna ilişkin ek bir anlaşma imzaladı. Ayrıca demiryolu limanı işbirliği, altyapı bağlantısının güçlendirilmesi ve yüksek kaliteli Çin-Avrupa trenlerinin ve sınır ötesi taşımacılığın geliştirilmesinin teşvik edilmesi ve uluslararası intermodal yükün kağıtsız taşımacılığının teşvik edilmesi konuları da ele alındı.
Jeopolitik bir bakış açısıyla, demiryolu koridorlarının uygulanması Kazakistan’ın çoklu vektör stratejisini güçlendirebilir. Kazakistan, Rusya ve Batı’yı dengelemek için Çin ile olan ilişkisini, herhangi birinin müşterisi haline gelmeden kaldırabilir. Bundan, Kazakistan önemli bir Doğu-Batı geçiş merkezi olarak ortaya çıkabilir. Ancak Çin altyapısının yaygınlığı konusunda dikkatli olunması gerekiyor. Birçok durumda Çin demiryolları ikili kullanım potansiyeline sahiptir ve bunların gelişimi sadece demiryollarından daha fazlası olabilir. Bu tür yatırımlar, Çin’in çıkarlarını yansıtan ve destekleyen yeni kurumlar ve bağlantılar kurması için Çin’e yollar sağlar.
Aynı derecede önemli olan, bu düzenlemeden en çok kimin yararlanacağıdır. Sıkışıklığın yüksek olması durumunda, Avrupa’ya giden Çin malları, yerel teslimatlara göre önceliğe sahip olacaktır. Bu, mahsur kalan mallarda ciddi bir birikime neden olabilir ve yerel rekabeti ve Kazak tüccarlar için iş kaybını azaltabilir. Geçmişte, Çin ile Kazakistan arasındaki Dostyk ve Altynkol ve Nur Zholy-Khorgos kontrol noktalarındaki navlun gecikmelerinin iş yapma maliyetlerini artırdığına dair bir dizi örnek var. Bu, Kazakistan’ın uygulama çabalarına rağmen, Çin-Kazakistan gümrüklerindeki yolsuzlukla da arttı. yeni BT sistemi.
Çözüm
Çin-Kazakistan demiryolu ağının etkili olabilmesi ve diğer bölgesel demiryolu güzergahlarıyla sorunsuz bir şekilde çalışabilmesi için öncelikle teknik modernizasyon, ülkeler arasında daha iyi etkileşim, gelişmiş elektronik veri alışverişi ve gümrük uyumunun sağlanması gerekiyor. Örneğin kargolar Avrupa’ya giderken Çin gümrük bölgesi, Avrasya Gümrük Birliği ve Avrupa Birliği Gümrük Birliği (EUCU) gibi birçok gümrük bölgesinden geçiyor. Orta Koridorun deneme sürüşü ümit vericidir, ancak Rusya’nın içinden geçen geçiş koridoru boyunca taşınan kapasite ve hacimleri karşılayacak uygun bir ticari rota haline gelmesinden hâlâ çok uzaktır. Bu noktada koridorların tamamen değiştirilmesi gerçekçi olmasa da, Avrupa dahil her iki taraf da lojistik zorlukların ve bu hattı işletmek için gereken becerilerin geliştirilmesinin zaman alacağını kabul etmelidir. Bununla birlikte, deneme sürüşü ve yenilenen iyimserlik doğru yönde bir başlangıç.